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公路质量评定标准——路 面 工 程
  • 发布日期：2023-04-06 14:05:36
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  • 来源：灌浆料网
5 路 面 工 程
5．1 一般规定
5. 1．1～5．1．2 路面工程的质量标准分高速公路、一级公路和其他公路两档作了规定，使之适应不同等级公路的功能要求。各结构层实测项目的频率按双车道公路规定，高速公路、一级公路等具有多个车道，其检查频率应按实际车道数与双车道之比相应增加。
5．1．3 各类基层和底基层压实度评定方法同路基，采用压实度的平均值的代表值评定结构层的总体压实质量，规定单点极值避免局部压实不足。规定扣分界限以体现质量水平。
5．1．4 垫层和联结层本标准未列单独章节，可参照相同材料的其他结构层要求进行检验评定。
5. 1．5 采用3m直尺方法检验各结构层平整度时，以**大间隙作指标，按尺数的合格率计分。
    （JTJ071－94）规定表面层平整度测定设备以连续平整仪为主。鉴于国内十余年来路面平整度仪器设备的研究开发和应用发展情况，颠簸累积仪已从广泛用于现有路网路面平整度测定，发展成为可完全满足新建路面竣工验收需要的检测手段，故此次修订对于采用较高级的检测设备，不再单指连续平整度仪（即现用的八轮仪），而改为以自动或半自动的平整度仪为主，按每100m的输出结果计算合格率。使用颠簸累积仪可获得国际上较通用的国际平整度指数（IRI）指标。这次修订总结了十余年来的研究和应用成果，引入了IRI作为路面平整度评定的一种指标。对于高速公路和一级公路的路面面层取消了3m直尺作为平整度的检验评定指标。当合格率≥95％时，不予扣分，系考虑到个别构造物处跳车或路面局部污染的特殊情况，适当放宽扣分规定。当合格率＜70％时，表明施工控制不严，平整度指标的规定分全部扣除，以促进提高施工质量。
5. 1．6 关于路面各结构层厚度，有关各节给定了厚度代表值和极值的允许偏差。条文规定“代表值偏差超过标准时，评为零分；”意指代表值小于设计值减代表值的允许偏差时，评为零分。
5．1．7 路面各结构层的材料要求和配比控制是保证结构层内在质量的重要因素，在各分项工程的实测项目中一般均未列出，而归入基本要求。主要原因是材料和配比控制的试验内容较多，为避免冲淡规定分值，难以一一罗列，但施工单位必须按照有关施工规范要求，提交真实齐全的自查资料。
5．1．8 对于复合式路面，提出了两层均需进行检查评定。
 
5. 2 水泥混凝土面层
5. 2. 1 基本要求
    （1）基层的质量直接影响到水泥混凝土面层的使用质量和寿命。写上这一款，目的是防止出现在某些客观因素影响下，企业为了经济效益或工期目的，以忽视基层质量的错误思想来指导施工，而把它作为水泥混凝土路面施工检查的重要环节。
    （2）第5．2．1．4款针对施工现场种种原因或水泥标号不稳定或储存堆放条件差、时间过长，影响水泥标号的可能情况，施工单位不注意会造成水泥混凝土路面质量波动，达不到施工配合比设计的要求。
    （3）目前不少施工单位对接缝填缝料采用普通沥青灌注，保证不了应有的作用，由于切缝造成了混凝土板的临空面，在车轮的反复作用下，此处易被压碎、开裂，造成病害，故列入基本要求。
    （4）部分施工单位对接缝的位置规格不重视，有纵缝的拉力杆、横缝的传力杆随意被取消的现象，这是不妥的，应列入基本要求。
    （5）第5. 2．1．6和5．2．1．7款列出抗滑要求，也照顾到城市道路的需要。
5．2. 2 实测项目
    （1）抗弯拉强度、板厚、平整度是水泥混凝土路面的重要质量指标，列入前三位。抗弯拉强度与板厚的负误差会严重影响使用寿命。把板厚的负偏差控制在平均值-5mm和单点极值-10mm内，是考虑到板厚的重要性，防止板厚不足造成严重损坏。
    （2）对于平整度，用3m直尺检查精度低，不少单位希望用先进的平整度仪进行检测，故此次列入了平整度仪检测IRI和σ的内容，取消了3m直尺检查方法。高速公路和一级公路的施工机械化水平有很大提高，平整度的规定值也应作相应提高，此次修订为IRI不小于 2.5m／km，σ不小于1.5mm。
    （3）关于纵断高程和板厚允许误差协调性问题，标准修订过程中考虑了各结构层高程、平整度和厚度偏差的相互关系，定出了合理的允许误差。有种意见提出加大面层纵断高程允许误差值，假定基层高程为-10mm，厚度也为-10mm，则面层高程满足不了±10mm的要求。这是极差集中于一处并恰好又被检测出来所致，其出现的可能很小，在面层的正常施工中完全可以避免。
5．2. 3 外观鉴定
    （1）混凝土板的断裂属路面质量不合格问题，应该是不允许出现的，多数施工单位均作返工处理。但据国内外资料，个别断板尚难以避免，故列为允许2‰及4‰板块断裂，超过则要减分。
    （2）混凝土板表面脱皮、印痕、裂缝（末达断板程度）、石子外露和缺边掉角、纹理深度不足、填缝不饱满等系常见病害，属于施工马虎造成，影响美观、行车安全和使用寿命，应作减分处理。
    对于连续配筋混凝土路面和钢筋混凝土路面，由于板块较长，因干缩、温缩产生的裂缝，在所难免，可不计作施工病害。
 
5．3 沥青混凝土面层和沥青碎（砾）石面层
5．3．1．1 各种矿料质量是沥青路面质量的基本保证，矿料质量不能完满足规范要求的情况屡见不鲜，应予从严要求。
5. 3. 1. 2～5. 3．1．5 是沥青路面质量控制的重要指标和检查内容，在实测项目中难以分项列出，故作为基本要求予以严格控制。
5．3．1．6 厚度、平整度和压实度是重要质量指标，实测项目中虽已分项列出，作为对摊铺的基本要求仍需予以强调，以期更加引起重视。
5. 3．2 实测项目
    （1）压实度：列出了以马歇尔试件密度和试验路密度为准的压实度规定值。检查频率改为每200m每车道1处。
    （2）平整度：列出了IRI、σ和3m直尺（高速公路和一级公路不用）三个指标的规定值，并对平整度标准作了一定提高，如σ值由1.8mm提高至1.2mm，相应的IRI则由3.0m／km提高至2.0m／km。IRI与σ有良好的相关关系，其相关系数γ可达0.98以上，近似表达式为IRI=σ／0.6。国内有些高速公路的竣工平整度已经达到了很高水平，σ值达到了0.7mm以下，多数高速公路则难以达到此种水平，故在修订时，考虑到机械化施工发展现状和各地对平整度的重视，对平整度指标作了适当的从严要求。
    （3）弯沉值：要求代表弯沉值小于等于竣工验收弯沉值。由于高速公路和一级公路的路基较高、路面总厚度较厚，非不利季节的弯沉测定结果的季节影响不会有一般三级公路的路基填土不高和路面总厚不大时那样显著，确定季节影响系数时应予慎重考虑。由于沥青层较厚，温度影响比较明显。
    （4）抗滑：列出了摩擦系数和构造深度两种指标。高速公路和一级公路交通量大，且为渠化交通，应注重路面结构的抗滑问题，以策安全。采用横向力系数车测定时，宜全线连续施测，测定的车道数可根据需要确定。
    （5）厚度：高速公路和一级公路的沥青面层多为2～3层铺筑，下面层厚度的变异性较大，验收时不作特殊要求，但施工单位和监理应从严予以控制。沥青层厚度是关键质量指标，也与施工单位经济效益密切相关。基层的平整度和纵断高程控制得越好，沥青层的厚度就越易得到合理控制。表中规定了沥青面层总厚度和上面层厚度要求，其他公路的厚度允许偏差以总厚度计。
    （6）纵断高程：（JTJ071－94）规定为±15mm和±20mm，偏松。这次修订改为±10mm和±15mm，使之与基层要求相适应。
5．3．3 外观鉴定
5．3．3．1 沥青路面表面均匀性是施工的难点之一，关系到路面的使用质量、使用寿命和整体美观，如发现本款所列外观缺陷超过规定值时，应予扣分。
    半刚性基层的反射裂缝，受半刚性材料特性所决定，设计上又难以采取合理的技术措施来完全避免。在检查评定时，如发现此种反射裂缝，可不计作施工缺陷，但需作及时灌缝处理。
5．3．3．2～5．3．3．3 沥青面层接荐或面层与路线石及其他构筑物应接顺。实践表明，面层接荐不好或与构筑物相接不顺，易造成路面木平、裂缝和积水现象，发现此类缺陷，应予扣分。
 
5．4 沥青贯入式面层（或上拌下贯式面层）
5. 4. 1 基本要求
5. 4．1．2 本款目的是为突出各种材料规格和用量的重要性。严格控制材料规格和用量是施工质量管理和质量检验的重要内容，也是保证路面质量的基本要求。
5. 4. 2 实测项目
    （1）平整度指标增列了国际平整度指数。
    （2）弯沉值是路面综合质量的重要指标，由于贯入式路面的内在质量难以定量控制，弯沉指标则更显其重要意义。
    （3）厚度：考虑到设计厚度的差异，其允许偏差以设计厚度6cm为界，分别按厚度的百分率和厚度不足的毫米数控制。
    （4）检查项目中，取消了压实度指标，主要原因是标准值和工地检验密度不易准确确定。
5. 4. 3 外观鉴定
    （1）5．4．3．1控制外现缺陷，力求外观均匀致密。
    （2）5．4. 3．2和5．4. 3．3目的在于保证压实质量，减少和避免路边病害，但减分幅度作了适当降低。
 
5．5 沥青表面处治面层
    本节说明可参见5．4沥青贯入式面层的有关条文说明。
 
5. 6～5. 12 各类基层、底基层
    列入标准的基层、底基层结构类型为当前常用和考虑今后发展的典型结构，并根据其材料特性、施工要求、质量标准等作了合理归并。对于现有道路及有些地区仍在采用的手摆片石和泥结碎石等类结构，由于其性能缺陷，不宜用于等级较高的公路工程，故本标准未予以列入。
    编入的结构类型为：
    水泥稳定粒料（碎石、砂砾或矿渣）       基层、底基层
    水泥土                                 基层、底基层
    石灰土稳定粒料（碎石、砂砾或矿渣）     基层、底基层
    石灰土                                 基层、底基层
    石灰粉煤灰稳定料料（碎石、砂砾或矿渣） 基层、底基层
    石灰粉煤灰土                           基层、底基层
    级配碎（砾）石                         基层、底基层
    填隙碎石（矿渣）                       基层、底基层
    同种材料的基层、底基层的内容除实测项目的质量要求有所差别外，其他基本相同，为应用方便和避免重复，均按上述材料和结构合并予以阐述。有人提出采取上述方式合并后的内容还有些比较相近，建议进一步合并。但考虑到应用习惯和应用方便，仍按此种合并，未作修改。
    （1）基本要求：各类材料的基层、底基层从原材料质量、配合比控制、铺筑、压实和养生等关键环节提出了基本要求。
    （2）实测项目：
    ①柔性结构弯沉检测虽是一项检测面广的指标，但从严控制压实度和厚度后，强度均可符合要求，此次修订时删除了弯沉这一实测项目。半刚性结构因有强度指标控制，且难以合理确定测定龄期，故未作检查规定。
    ②纵断高程、厚度、平整度三项指标，各结构层次自下而上存在着密切联系，只有从路基开始，逐层从严控制，才能确保面层达到相应的质量要求。为确保结构层厚度，纵断高程只允许较小正值，规定了负值高限；厚度则控制负值高限。此次修订提高了面层平整度要求，基层和底基层的平整度也相应作了从严调整。
    ③水泥土、石灰土和石灰粉煤灰土等细粒土类结构，本身抗干缩裂缝和抗温度收缩能力差，不适于用作高速公路和一级公路基层，实测项目表内相关内容均未列入。
    ④压实度是**重要的指标，规定分值高。压实度平均值的代表值大于等于规定值，且全部测定值大于等于代表值的规定值减2个百分点时，可得规定的满分；大于极值，小于代表值规定值减2个百分点的测点，按其占总检查点数百分率计算扣分值；代表值或极值低于相应规定值时，则该路段的压实度为不合格，评为零分。
    ⑤厚度代表值必须满足要求，单点极值超过规定值时，按其占总检查点数的百分率计算扣分值。
    ⑥半刚性基层、底基层材料的抗压强度，原标准各实测项目表
所列规定值同《公路路面基层施工技术规范》。考虑到相应的设计值应为某一确定值，而不宜为某种范围，故这次修订时均改为符合设计要求。
    附录G半刚性基层和底基层材料强度评定，G．0．2关于现场取样频率，（JTJ071—94）规定为“试件数量每2000m2：稳定细粒土6个，稳定中粒土9个，稳定粗粒土13个”。各地反映试验工作量过大。目前高速公路机械化程度高、日铺进度可达若干个2000m2，且计量控制水平也有了较大提高，拌和材料的均匀性有了明显改进。因此这次修订给予了充分考虑，改为“试件数量每2000m2或每工作班制备一组试样，每组试样的试件个数根据多次试验结果的偏差系数（Cv）确定，不论材料属于细粒土、中粒土，还是粗粒土，只要其Cv≤10％，均可为6个试件；Cv=10％～15％，则需9个试件；Cv ＞15％，则需13个试件。”
 
5．13 填隙碎石（矿渣）基层和底基层
5. 13．l 基本要求中规定填隙碎石的主要工艺内容和材料要求。
5．13．2 实测项目表5．13．2中固体体积率是控制结构层压实度的指标，通过分析材料组成及其相应的相对密度计算确定。